La dependencia tecnológica en la Fórmula 1 ha generado un panorama de fuertes críticas esta última temporada.
Por Fabiana Silva y Matias Illescas
En las últimas carreras de la Fórmula 1 se han visto fallas tecnológicas que han afectado el desenvolvimiento de la competencia. En el circuito de Sepang, diversos coches se apagaron en la vuelta de formación, provocando una bandera roja de una hora y media de duración para reconfigurar los autos.
Por otro lado, en Singapur se desactivó accidentalmente el modo de adelantamiento en la clasificación de la carrera sprint, perjudicando a algunos pilotos. Esta situación se suma a la larga serie de críticas que ha recibido la categoría a raíz de la implementación de las nuevas regulaciones para este año pero, ¿esta tecnología termina siendo un problema, o es parte del progreso inevitable del deporte?
Con la implementación del nuevo reglamento donde el nivel tecnológico ha incrementado, los monoplazas se han vuelto más dependientes, cambiando la dinámica de cómo se desempeñan las carreras. Ante lo ocurrido en Sepang, la FIA comunicó que el error se debió a un problema en el software en las unidades de potencia, por lo que tuvieron que reconfigurarlos para reiniciar la carrera.
Craig Scarborough, periodista inglés especializado en temas técnicos del automovilismo, explica que la falla con los softwares se debió a un cúmulo de situaciones que no se habían previsto. «Durante la vuelta de calentamiento los autos iban muy lento. Los turbos se estaban desacelerando porque necesita empujar contra algo, el motor necesita empujar contra algo como el MGU (Motor Generator Unit, la parte eléctrica del sistema híbrido). Y obviamente, cuando tienes la batería llena, no puedes hacer eso. Y lo que sucedió entonces fue que entró un modo de seguridad en la capa de software de la FIA», indicó.
Respecto a lo ocurrido en Singapur, el modo de adelantamiento (overtake mode) fue desactivado por un periodo muy corto, activándose otra vez para desactivar nuevamente, pero que llegó a afectar a ciertos pilotos como los coches de Williams o el Alpine de Franco Colapinto. En sí, se dio a conocer que este fue un error humano causado después de la reactivación de una bandera roja ocasionada por Sergio Perez. Aún así, Scarborough comenta que dentro de todo, hubo una falla en el software, y que hay una gran automatización con lo que sucede entre lo que esto ve en la pista y lo que la Dirección de Carrera y los Comisarios Principales pueden visualizar.
Una de las mayores críticas se debe al surgimiento del clipping, como consecuencia de la implementación de la unidad de potencia híbrida con un reparto cercano al 50% de potencia eléctrica y 50% de potencia de combustión. Esto se refiere a que los monoplazas se ven obligados a disminuir la velocidad antes del final de una recta. A eso se suma la necesidad de recargar la batería levantando el pie del acelerador (lift and coast), que ha llevado a la idea de que se ha perdido parte del dominio del piloto sobre el coche.
«Era hasta horrorífico ver a los autos bajar de velocidad. Ya lo solucionaron, porque han hecho el recorte de la energía eléctrica en la clasificación. Han preferido que los autos vayan más lento en general, sin que pase esto del super clipping y todas esas cosas, que igual sigue sucediendo y que es algo que van a arreglar, supongo, para los próximos años», explica el periodista deportivo en automovilismo Rodrigo Chumpitazi.
En relación a esto, Scarborough resalta que un problema de la regulación de este año es que ni la FIA, la Fórmula 1 y todos los fabricantes de motores pudieron llegar a una conclusión correcta para configurar estas regulaciones de la manera en que fueron concebidas originalmente. “Hemos terminado con un conjunto de regulaciones realmente comprometido. Los autos no pueden recuperar suficiente energía y la FIA ha tenido que intervenir de nuevo con esta capa de software y decir: ‘Bien, con estas regulaciones, puedes hacer esto y no puedes hacer aquello’. Y los equipos están encontrando formas de eludir esto de todo tipo de maneras muy extrañas”, explicó.
Aun así, Chumpitazi recalca que cada herramienta tiene pros y contras en la implementación. “Esta temporada es un prueba y error totalmente, porque jamás en la historia de la Fórmula 1 se había hecho algo tan radical como lo que se ha hecho con la motorización de este año”, recalca Chumpitazi. Además, sustenta que la tecnología ha estado presente en el deporte hace mucho tiempo pero que hoy predomina más. Sin embargo, cuestiona qué tanto factor humano queda en la categoría, ya que, desde el punto de vista deportivo, sí puede ser preocupante.
Asimismo, se puede hacer la comparación con lo que fue la época del 2014 con los motores V6, cambiando así, a una nueva era de motores híbridos. Fue aquí donde se implementó el Sistema de Recuperación de Energía (ERS), un componente eléctrico de la unidad de potencia que aprovecha la energía que se desperdicia en la conducción, transformándola en energía eléctrica para brindar un impulso extra al motor. Este era un sistema mucho más avanzado que reemplazó el Sistema de Recuperación de Energía Cinética (KERS). Dicho cambio se introdujo para equilibrar el cambio de reglamento que pasó de los motores V8 a los V6 en dicho año.
“Fue también un año lleno de especulación, de críticas, todo fue muy negativo. Fue un poco decepcionante porque sí se notaba que había un retroceso. Pero es lo normal cuando un deporte cambia tan radicalmente, lo más probable es que el primer año no sea el mejor”, indica Chumpitazi.
Dentro de las situaciones más comentadas también está la de las carreras en lluvia. En los últimos años se han registrado entre cinco y seis carreras en lluvia por temporada. Por más que existan los neumáticos de lluvia, desde hace algunas temporadas las carreras que registran precipitaciones se retrasan hasta que la lluvia cese y buena parte de la pista esté seca.
Ante esta situación, las nuevas regulaciones propusieron algunas modificaciones para tratar de reducir el spray que producen los monoplazas bajo la lluvia y mejorar el agarre de las llantas y la visibilidad. Sin embargo, este año ninguna de los 17 Grandes Premios disputados hasta el momento se ha corrido bajo la lluvia. Tanto en Sepang como en Singapur hubo precipitaciones pero en ambos casos se esperó a que la pista esté lo más seca posible para correr.
Para Scarborough el problema es difícil de resolver, debido a que «el neumático actual de lluvia extrema de Pirelli —no el intermedio— desplazaría, algo así como 85 litros de agua por segundo. 85 litros de agua es una bañera llena de agua. Así que podemos imaginar al piloto arrojando una bañera llena de agua cada segundo, con 22 pilotos en el mismo circuito mientras llueve, el problema siempre va a ser la visibilidad. Con toda esa agua subiendo al aire, simplemente va a hacer que sea imposible competir».
Por otro lado, la seguridad de los pilotos cobra cada vez más importancia ya que, como el especialista explica, «sería muy negativo para el deporte si empezáramos a ignorar la seguridad y las personas —ya sea dentro de los autos, a un lado de la pista o los fanáticos en las tribunas— resultaran heridas porque nos estamos volviendo demasiado agresivos al ignorar la seguridad. Así que sí, creo que correr en mojado es en gran medida algo del pasado».
La tecnología en la F1 sigue en el centro de las críticas, pero no es la primera vez que ocurre, también ha sucedido con otros cambios grandes en la reglamentación de la categoría. Algunos pilotos y aficionados, sin embargo, consideran que parte de la esencia del deporte se está perdiendo debido a la dependencia en las innovaciones técnicas y eléctricas, pero con el paso de las temporadas y los ajustes de las escuderías se verá realmente el resultado.
