El nuevo Jorge Chávez representa un avance importante para el país, al traer consigo mejoras tecnológicas y de infraestructura. Pero, como ocurre con muchos otros proyectos en el Perú, no está libre de cuestionamientos ni, sobre todo, de las habituales postergaciones y retrasos, fieles acompañantes de cada gran obra nacional.
Por Igor García y Daniela Ramos
Tras la inversión de casi 3.000 millones de dólares y más de seis años de planificación y construcción, estamos a solo días, salvo sorpresa, de que el nuevo terminal aeroportuario entre en funcionamiento. Su apertura oficial está programada para el 1 de junio, luego de un periodo de prueba que comenzó el pasado 15 de mayo. El nuevo terminal Jorge Chávez se convertirá en la primera ciudad aeropuerto de Sudamérica, un modelo importado de Europa que demostró su éxito en ciudades como París, Frankfurt, Madrid y Londres. Este ambicioso megaproyecto representa una oportunidad única para consolidar al país como un centro estratégico de conectividad aérea en la región, potenciando el comercio, el turismo y otras actividades económicas.
Sin embargo, si bien el nuevo aeropuerto del Callao genera expectativas y entusiasmo, no todo es color de rosa. Las cuestionables decisiones que no responden a un planeamiento urbano integral, sumadas a las constantes postergaciones, un concepto no exento a la mayoría de grandes obras de infraestructura en el país, han encendido las alertas en los ciudadanos. Ello ha provocado una ola de críticas y un creciente escepticismo que añade turbulencia al próximo despegue del nuevo Jorge Chávez.
La promesa del progreso
La ciudad aeropuerto es vista a nivel nacional como motor económico y modernizador. Con más de 900 hectáreas de terreno -equivalente al distrito de Miraflores-, el nuevo Jorge Chávez será tres veces más grande que el actual terminal, pasando de 90 mil m2 a 270 mil m2, e incorporando importantes novedades en diferentes ámbitos. Por ejemplo, en cuanto a infraestructura operativa, el número de plataformas de estacionamiento aumentará de 50 a 67; las mangas de abordaje, de 19 a 46, y las salas de embarque, de 42 a 56.
En su primer año de funcionamiento, se espera que reciba hasta 30 millones de pasajeros. Según el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), hacia finales de este 2025 se implementará una cuarta isla, lo que elevará el número de módulos de facturación a 120 y permitirá atender hasta 40 millones de personas anualmente.
De acuerdo con Carmen Quiroz, gestora gubernamental y exdirectora general de la oficina de administración del MTC, la construcción de grandes obras como el nuevo aeropuerto Jorge Chávez conlleva múltiples ventajas. “Vamos a dar una mejor calidad de servicio, ampliar la capacidad de atención, aumentar el número de vuelos (…) para así obtener una mayor cantidad de visitantes para el Perú”, señala, destacando la importancia de estar a la par de otros países a nivel mundial, los cuales cuentan con aeropuertos con una gran capacidad de cobertura.
En el plano comercial, el nuevo terminal contará con una zona de más de 30 mil m² que albergará 100 tiendas, con diversas marcas reconocidas. Además, destacados chefs peruanos como Gastón Acurio, Mitsuharu Tsumura “Micha”, Jaime Pesaque y José del Castillo ofrecerán distintas propuestas gastronómicas distribuidas en más de seis restaurantes. Por su parte, el Duty Free ocupará cerca de 2,500 m², con una amplia oferta de productos y un diseño moderno.
La seguridad, por su parte, también estará presentando una notable mejoría. El terminal aéreo contará con una comisaría construida en plena ciudad aeroportuaria, la cual ya fue entregada e incorporará la tomografía computarizada para el control de equipajes. Este sistema utiliza islas de tomógrafos que permiten una revisión en 3D, capaz de detectar automáticamente objetos extraños o explosivos. De esta manera, se optimizarán los protocolos de seguridad y se alinearán con los estándares internacionales más exigentes.
Asimismo, el control migratorio ha sido modernizado con puertas electrónicas (e-Gates) y un sistema de preregistro digital. Según la Superintendencia Nacional de Migraciones, gracias al reconocimiento biométrico los pasajeros podrán completar el proceso en apenas 20 segundos.
Turbulencias en el despegue
La puesta en marcha del nuevo terminal del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez ha sido presentada como un hito de modernidad e infraestructura en el Perú. Sin embargo, a pesar de sus avances tecnológicos y diseño de última generación, algunos aspectos claves de su funcionamiento han generado cuestionamientos entre especialistas y ciudadanos. El acceso, el cobro de tarifas adicionales y el uso de estructuras provisionales hacen que muchos se pregunten si este moderno terminal es realmente accesible para todos.
Uno de los principales puntos de crítica es la ausencia de acceso peatonal. Actualmente, la única forma de llegar al nuevo terminal es en taxi, auto particular o a través del servicio AeroDirecto, un sistema de transporte público especial operado por el MTC y la ATU con cinco rutas que conectan distintos puntos de Lima y Callao. Este servicio, aunque útil, solo funciona en horarios específicos durante su marcha blanca: de 5 a.m. a 11 a.m. y de 4 p.m. a 9 p.m. En otras palabras, quienes no cuenten con un vehículo o no puedan costear un taxi, dependen de una solución limitada.
A este problema se le adiciona que el acceso vial se sostiene sobre una infraestructura aún provisional. Dos puentes modulares —instalados en el cruce de las avenidas Morales Duárez y Aeropuerto— son los encargados de conectar el terminal con las nuevas vías en construcción. El Puente Santa Rosa, destinado a ser la entrada principal definitiva, recién estaría operativo en 2027.
Otro punto que ha encendido el debate es la implementación de la Tarifa Única de Uso Aeroportuario (TUUA) de transferencia, un cobro que deberán pagar los pasajeros que solo hacen escala en Lima. Esta tarifa —aplicada ya en otros países— ha sido fijada en U$D 11.32 para vuelos internacionales y U$D 7.07 para nacionales. Según Ositrán, el regulador estatal, esta medida era necesaria para evitar incumplimientos contractuales y garantizar la sostenibilidad económica del proyecto.
La especialista en inversión pública, Dayanna Tapia, sostiene que la medida corresponde a una evaluación técnica previa. “En este caso, el costo-beneficio que han evaluado es calcular el tema del cobro de tarifas por el uso del aeropuerto, que es el tipo de evaluación que se hace ante una formulación de un perito de inversión”, recalca.
Aunque desde el ámbito técnico se respalda su implementación con argumentos de sostenibilidad económica, diversos actores del sector discrepan. La Asociación de Empresas de Transporte Aéreo Internacional (AETAI) ha advertido que este tipo de cobros desincentiva a los pasajeros a realizar conexiones en vuelos que pasan por nuestro territorio, lo cual perjudica el posicionamiento de Lima como hub regional. “En países con los que realmente competimos, como Panamá, Bogotá o Santiago, este cargo no existe. Aquí nos estamos disparando a los pies”, señaló Carlos Gutiérrez, presidente de AETAI, en declaraciones para El Comercio.
No obstante, más allá de la legalidad o necesidad económica del cobro, surgen preguntas sobre su impacto social. ¿Hasta qué punto estas decisiones se tomaron pensando en el usuario común? ¿Por qué un aeropuerto pensado para impulsar la conectividad del país termina siendo inaccesible para algunos, si es que no muchos? ¿No debería un megaproyecto de esta envergadura estar alineado con un planeamiento urbano integral, que contemple transporte multimodal e inclusión peatonal? El nuevo Jorge Chávez ya despegó, pero aún presenta turbulencias por resolver.
Avances con freno puesto
La inauguración oficial del nuevo Jorge Chávez será en junio. Sin embargo, esa no fue la fecha prevista originalmente. La apertura fue postergada hasta en tres ocasiones. Inicialmente, Lima Airport Partners (LAP), concesionaria del proyecto, anunció que las operaciones comenzarían en diciembre del 2024. Luego la fecha se movió para enero del 2025, posteriormente a marzo y finalmente se fijó para junio. Las razones fueron diversas: mejorar la infraestructura en la instalación de sistemas, una completa preparación del personal y permitir un periodo de tiempo adicional para realizar pruebas operativas.
El nuevo terminal no escapó de las complicaciones que suelen acompañar a otras grandes obras de infraestructura en el territorio nacional: las eternas postergaciones, retrasos y ampliaciones de plazos. Estos problemas no distinguen entre proyectos públicos, privados o concesionados. En el caso del Jorge Chávez, LAP es la responsable del diseño, ejecución y entrega del nuevo aeropuerto, gran parte de la responsabilidad recae en ellos.
“El MTC es un excelente rector en el tema de todo lo que es transporte. Te marca la normativa de cómo tienes que implementar los aeropuertos. (…) LAP le da un espacio a Migraciones dentro del aeropuerto para que ejerzan la función de control porque por ley es así que se establece el orden. Nadie ingresa al país si no ha pasado por Migraciones”, explica Quiroz, aclarando los roles que tiene cada entidad dentro del proyecto aéreo.
“Esto tiene una inversión pública y directamente los retrasos a veces suceden por diversos factores: permisos adecuados, los terrenos no están habilitados o falta de acreditaciones internacionales”, señala Tapia. “Falta de materia prima, equipos que tienen que traerlos del extranjero por retrasos propios del transporte, fabricación de equipo. Todo ello puede ir ampliando los plazos de los proyectos”, complementa Quiroz. Ambas expertas dejan en claro que los retrasos no son exclusivos de ningún sector, haciendo énfasis en que hay obras públicas que se ejecutan sin demoras, así como proyectos privados donde no todo sale perfecto.
Sin estabilidad, no hay avance
A esta problemática se le suma otra de carácter estructural: la inestabilidad política, que genera un desbalance en la gestión pública. La reciente renuncia del primer ministro Gustavo Adrianzén, tras enfrentar cuatro mociones de censura por mala gestión e incremento de la inseguridad, así como los constantes cambios de ministros, representan la crisis institucional en la que se encuentra siempre el Perú.
“El mayor problema que existe en el país para que estos proyectos puedan avanzar con más rapidez es el continuo cambio de gestión en todo lo que son los poderes del Estado. Cuando cambias de gestión, cambia lamentablemente todo el personal y otra vez todo vuelve cero. Y tienes que empezar de nuevo”, declara Tapia. Además, añade que la única manera de acelerar los procesos es conservar al equipo técnico a cargo del proyecto, siempre y cuando este cuente con el conocimiento necesario para garantizar una ejecución eficiente.
En ese sentido, el nuevo aeropuerto Jorge Chávez simboliza una apuesta ambiciosa por el crecimiento económico y la modernización del Perú. No obstante, como muchas obras de gran envergadura, está rodeado de expectativas, pero también de incertidumbre. Su éxito no se medirá únicamente por la magnitud de la infraestructura, sino por la capacidad del Estado y de los actores involucrados para gestionar con eficiencia, garantizar continuidad en los equipos técnicos y responder con visión a largo plazo a las demandas de la ciudadanía. ¿Podrá el Perú demostrar que es capaz de concretar una gran obra sin tropezar con los mismos errores de siempre?
