Los retrasos y las limitaciones de los aeropuertos regionales ponen a prueba la conectividad aérea y el potencial económico de las regiones.
Por Alexia Alegría
Los aeropuertos regionales del Perú enfrentan el desafío de responder a una demanda de pasajeros que crece mientras varios terminales operan cerca o por encima de su capacidad. Según CORPAC, en 2025 se movilizaron más de 44,7 millones de pasajeros por vía aérea en el Perú, un 5,5 % más con respecto a 2024. Este crecimiento plantea nuevos retos para la infraestructura aeroportuaria, especialmente en regiones donde el turismo puede contribuir a generar empleo, atraer inversiones y dinamizar la economía local.
Ante este escenario, la modernización de los aeropuertos regionales representa una oportunidad para mejorar la conectividad aérea y atender las necesidades de cada región. Sin embargo, los proyectos avanzan a distintos ritmos y algunos enfrentan retrasos y sobrecostos. Más allá de construir o ampliar terminales, el desafío es asegurar su financiamiento, fortalecer las conexiones aéreas y lograr que las inversiones produzcan beneficios concretos para la población y las actividades económicas.
El reto de financiar aeropuertos con poca demanda
Modernizar los aeropuertos regionales supone un desafío de financiamiento, especialmente en aquellos terminales que registran poca demanda de pasajeros. El Tercer Grupo de Aeropuertos comprende los terminales de Jaén, Huánuco, Jauja, Ilo, Rioja, Chimbote y Yurimaguas, además de la operación y el mantenimiento del Aeropuerto Internacional de Chinchero en Cusco. La participación de operadores privados busca contribuir a la gestión de esta infraestructura, aunque el esquema requiere cofinanciamiento estatal.
José Luis Bonifaz, economista e ingeniero civil, explica que el bajo movimiento de pasajeros dificulta que los ingresos de estos aeropuertos cubran sus costos de operación. Por ello, considera necesario el aporte económico del Estado para mantenerlos operativos y facilitar la conexión aérea de ciudades que actualmente tienen una oferta limitada. “Sin esta política, la conectividad de estos aeropuertos y de esas ciudades por vía aérea sería nula”, sostiene. Bajo este modelo, la inversión no depende exclusivamente de la rentabilidad que pueda generar cada terminal, sino también de la necesidad de conectar a las poblaciones.
Para evaluar la viabilidad de estos proyectos, Bonifaz señala que “los estudios de demanda no son solo de pasajeros, es también de carga”, afirma. Este análisis permite identificar actividades que podrían aprovechar la infraestructura y aportar al movimiento aeroportuario, en lugar de basar las decisiones únicamente en las proyecciones de viajeros.
El financiamiento público, sin embargo, exige evaluar cuidadosamente las condiciones de cada proyecto. Aunque los aeropuertos pueden generar beneficios para las ciudades, su construcción no garantiza que vayan a operar de manera sostenida. El desafío consiste en determinar qué inversiones son necesarias, cómo financiarlas y qué posibilidades existen de aprovecharlas, de modo que la necesidad de conectividad no termine en infraestructura sin uso.
Más pistas, ¿más conexiones para las regiones?
La ampliación de los aeropuertos regionales busca responder al crecimiento del tráfico aéreo y a las limitaciones de capacidad de varios terminales. Sin embargo, contar con una infraestructura más moderna no significa necesariamente que las aerolíneas incorporen nuevas rutas o que aumenten las conexiones internacionales. Para que esto ocurra, las obras deben responder a las necesidades del transporte aéreo y acompañar la evolución del movimiento de pasajeros.
Miguel Alzamora, economista del IPE (Instituto Peruano de Economía) explica que la recuperación del tráfico aéreo peruano después de la pandemia ha sido más lenta que la de otros destinos de la región, como Bogotá y Cancún, que ya habían superado sus cifras de pasajeros de 2019. Esta evolución coincide con las limitaciones que presentan varios terminales regionales. Alzamora advierte que “su capacidad máxima de atención de pasajeros se ha visto superada en la gran mayoría de meses del año”, según las cifras de 2025 de OSITRAN. La situación evidencia la necesidad de ampliar la capacidad de los aeropuertos para atender el flujo de viajeros.
Cusco es uno de los casos en los que la nueva infraestructura podría modificar las posibilidades de conexión. Alzamora explica que el aeropuerto de Chinchero fue planteado para complementar al aeropuerto Alejandro Velasco Astete (que actualmente atiende principalmente vuelos nacionales), y permitir la llegada de conexiones internacionales. Sin embargo, la ejecución de la obra enfrenta retrasos y un incremento significativo de su costo. “Hoy en día vemos que su ejecución apenas llega al 30% o poco más”, señala. Asimismo, indica que “la inversión prevista pasó de aproximadamente 700 millones a casi 1.500 millones de dólares”, de acuerdo con las cifras que menciona el portal de inversiones del Ministerio de Economía y Finanzas.
Para Alzamora, concretar Chinchero podría ampliar las opciones de conexión desde Cusco: “nuestra conectividad internacional está en buena parte supeditada a lo que es Jorge Chávez. Entonces, el poder sacar adelante Chinchero te da ese impulso adicional en conectividad regional”, explica. Además de avanzar con este proyecto, el especialista considera necesario ejecutar las inversiones previstas para los aeropuertos del norte y del sur, así como concretar la adjudicación del tercer grupo de terminales. El objetivo es que la infraestructura pueda atender la demanda existente y abrir nuevas posibilidades de conexión.
Del aeropuerto a la economía regional
La rentabilidad de un aeropuerto no se limita a los ingresos que genera su operación. También debe considerarse el valor que aporta a la población y a las actividades económicas de su entorno. Por ello, evaluar este tipo de proyectos implica distinguir entre recuperar el dinero invertido y generar beneficios sociales que puedan mejorar las condiciones de vida o favorecer el desarrollo empresarial.
José Luis Bonifaz explica que ambos resultados no siempre guardan una relación directa. “Conectar, tiene impacto social importante, pero no necesariamente va de la mano con impacto financiero”, señala. Desde esta perspectiva, el Estado puede invertir en infraestructura aunque los ingresos no sean suficientes para cubrir sus costos, siempre que existan beneficios sociales que justifiquen el gasto. No obstante, precisa que “estos proyectos deben evaluarse cuidadosamente para evitar que los recursos públicos se destinen a instalaciones que terminen sin utilizarse”.
Entre los beneficios que pueden justificar estas inversiones están la reducción del tiempo de viaje y las mejoras en la competitividad de las empresas. Bonifaz destaca que una conexión más eficiente puede facilitar el traslado de productos y favorecer las actividades comerciales. Sin embargo, para que estas ventajas se materialicen, es necesario identificar las necesidades de cada región y las actividades económicas que podrían beneficiarse de la infraestructura.
Por su parte, Miguel Alzamora destaca el potencial del turismo como fuente de actividad económica para el país: “este sector puede contribuir a la generación de empleo y beneficiar a distintos negocios vinculados con los viajes, los servicios y las actividades locales”. En ese sentido, el impacto de la inversión aeroportuaria debe evaluarse no solo por el movimiento de pasajeros, sino también por las oportunidades económicas que puede generar en las regiones.
En última instancia, el beneficio de estas obras dependerá de su capacidad para producir resultados concretos para la población y las empresas. La inversión pública puede justificarse por su rentabilidad social, es necesario evaluar si responde a las necesidades de cada región y si los beneficios esperados compensan los recursos comprometidos. El desafío no es solo construir más aeropuertos, sino garantizar que estas inversiones se traduzcan en conectividad y desarrollo para las regiones.