El primer desembolso del megaproyecto de semaforización inteligente anunciado hace 6 meses es apenas el 1 % del total estipulado.
Por Alvaro Urquizo
En marzo de este año, la Municipalidad de Lima anunció un programa de 205 millones de dólares para modernizar la gestión del tránsito, con la semaforización inteligente como principal apuesta. En julio, Renzo Reggiardo, alcalde de la ciudad, aseguró que el primer desembolso llegaría en 30 o 45 días. Ese plazo venció a fines de agosto, y recién este 23 de septiembre la Municipalidad informó que el dinero llegará en octubre: 850,000 dólares, apenas el 0.41% del total.
En una ciudad que concentra casi un tercio de la población del país, el transporte tiende a colapsar con frecuencia. La realización de un proyecto como este podría implicar —o no— una mejora sustancial de la calidad de transporte de la urbe. ¿Cómo se está gestionando el dinero acordado?
A cuentagotas
A fines del primer trimestre de 2026, el Poder Ejecutivo publicó el Decreto Supremo N.° 044-2026-EF, que autorizó el financiamiento parcial del “Programa de inversión para el mejoramiento de la gestión de tránsito y apoyo al transporte sostenible en Lima Metropolitana» con un monto total de 205 millones de dólares: 150 provenientes del Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento (BIRF), del Banco Mundial y 55 de la Municipalidad de Lima.
Pese a que las autoridades hicieron especial hincapié en la semaforización inteligente, el programa tiene cinco componentes. Desde la modernización de semáforos, pasando por un nuevo centro de control de tránsito, fiscalización electrónica en 40 puntos de la ciudad, 50 kilómetros de ciclovías, hasta la recuperación de zonas de tránsito en cuatro distritos.
De acuerdo con documentos publicados por el Banco Mundial, el componente de semáforos representa el 51.63% de la inversión y abarca 488 intersecciones, organizadas en proyectos por ejes viales como Javier Prado, Universitaria y Chorrillos-Barranco.
Tampoco es una donación. El decreto aprueba una operación de endeudamiento externo que el Perú deberá pagar en 14 años, con cuatro de gracia. Cuando Reggiardo afirmó en julio que el programa no generaría deuda para la ciudad, tenía razón solo a medias. El artículo 5 del Decreto Supremo dice que la amortización, intereses y comisiones no los asume la Municipalidad, sino la República, a través del Ministerio de Economía y Finanzas con fondos públicos. Es decir, dos tercios de la población pagará, a través de impuestos, una deuda que beneficiaría a la minoría.
Reggiardo proyectó recibir entre el 30% y el 50% del préstamo durante este año, y anunció que se priorizarían avenidas importantes como la Javier Prado. Sin embargo, los plazos anunciados dicen otra cosa hasta el momento. Según informó Gestión, los 850,000 dólares que llegarán en octubre no se destinarán a semáforos, sino a asistencia técnica, a los primeros procesos de contratación y a la coordinación con el Banco Mundial.
El monto anunciado hasta el momento está muy lejos de la cantidad que se buscaba recibir. A solo tres meses de acabar el año, el primer desembolso está a unos 44 millones del mínimo que el alcalde estimó. El siguiente desembolso, de 46 millones, recién está previsto para 2027, y el programa se ejecutará progresivamente hasta 2029.
La segunda vez
No es la primera vez que Lima invierte en semáforos inteligentes. En diciembre de 2016 se creó Protránsito, el proyecto de la Municipalidad encargado de administrar la red semafórica centralizada de la capital. Al año siguiente se firmó un contrato por casi 120 millones de soles para la adquisición, implementación y puesta en marcha de proyectos de semaforización en la ciudad, a través de la Licitación Pública N.° 015-2017-CS/MML.
Sin embargo, en 2022, la Contraloría determinó que el comité de selección otorgó la buena pro a un consorcio que no cumplía los requisitos de calificación. Según el informe, los comprobantes que presentó el consorcio para acreditar su experiencia correspondían a operación y mantenimiento de un sistema centralizado, y no a la venta de controladores y semáforos.
Fernando Tarquino, ingeniero de transportes y docente universitario, estudió la red semafórica de Lima en un artículo publicado en 2023 en la revista Industrial Data, de la Universidad Nacional Mayor de San Marcos. Allí señaló que el proyecto no demostró una reducción en los tiempos de viaje. Al ser consultado sobre sus resultados, declaró para Nexos que “lamentablemente no pasó nada bueno”, pues no tuvo un rendimiento eficaz.
No obstante, para Carmen Quispe, presidenta de la ONG especializada en seguridad vial, Luz Ámbar, la lectura es menos tajante. Según ella, algunos de esos semáforos ayudaron a agilizar el tránsito en vías congestionadas como Javier Prado, Brasil y Abancay.
“Gracias a estos semáforos se ha logrado mejorar la articulación de forma coordinada, por ejemplo, de las olas verdes que se han ido generando en algunas vías. Pero, lamentablemente, están aislados. Si en ciertos lugares, a cierta distancia, no hay una articulación semafórica, obviamente que no puede fluir bien el tráfico», declaró para Nexos.
Por otro lado, Tarquino advierte que el nuevo programa corre el riesgo de repetir la historia. El expediente técnico del proyecto fue elaborado por ingenieros de Protránsito, y en su análisis del documento identificó que no define la tecnología de los controladores ni de las cámaras de detección, no incluye fases especiales para giros a la izquierda ni para peatones en cruces de alto tránsito, y carece de especificaciones para coordinar los semáforos entre sí. Son, según él, los mismos errores que ocurrieron con el proyecto del 2017. «Se cometieron los errores que sigo anotando sobre los expedientes técnicos», explicó.
Esto, advierte, se debe a que “no tenemos especialistas en el medio que entiendan sobre los parámetros operacionales que exige un expediente técnico”. Para el experto, no se trata solamente de poner el equipo, pues hay que implementar operacionalmente cómo va a funcionar todo el proyecto.
Más que semáforos
La diferencia principal entre un semáforo común y uno inteligente es la gestión del tiempo. «El semáforo de tiempo fijo, que es lo que tenemos en Lima, tiene una programación y unos movimientos estándares durante todo un día», explicó Tarquino. «El inteligente, de acuerdo a la demanda de tráfico o a las colas que haya en cada acceso, va tomando la decisión de a quién le doy más tiempo».
En teoría, funciona. Tarquino realizó una simulación de siete intersecciones de la avenida Petit Thouars, entre 28 de Julio y Alejandro Tirado, durante la hora más congestionada del día. Con el sistema adaptativo (inteligente), la cola promedio bajó de 74 a 43 vehículos, y el tiempo de viaje, de 165 a 130 segundos por kilómetro. «Una semaforización inteligente bien implementada definitivamente mejora los niveles de congestión», señaló.
Para el especialista, los cruces de Lima se diseñaron hace más de cuarenta años, cuando circulaban muchos menos vehículos, y sin obras que amplíen su capacidad o reordenen los giros, la tecnología tiene un límite. «No solamente es poner semáforos, hay que intervenir sobre la geometría, hay que hacer obras de infraestructura».
A ello se suma la fragmentación de la red. En un informe del Banco Mundial sobre transporte, Lima y Callao suman 1,814 intersecciones semaforizadas, de las cuales 751 (41.4% del total) se encuentran centralizadas por la MML. El resto se encuentra administrado por otras dos autoridades más, con equipos que usan protocolos de comunicación diferentes.
Para Quispe, esa es la principal traba. La ventaja de un sistema inteligente es que se coordina desde un solo lugar, «aunque actualmente no es así», explicó. A su juicio, esa labor debería recaer en la Autoridad de Transporte Urbano, «una autoridad creada para integrar el transporte de Lima y Callao».
Sin embargo, los semáforos inteligentes no arreglarán el problema de fondo. Existen otros factores como la educación vial que influyen. Entre ellos, Quispe apunta a los colectivos, los cuales «ocupan demasiado la vía, no permitiendo el flujo efectivo de los buses». El semáforo existe, antes que nada, para prevenir accidentes de tránsito. Cuando la red está descoordinada, aumentan los conflictos entre automóviles, peatones y ciclistas en las intersecciones. «Para la seguridad vial es clave que el sistema de semaforización en Lima y en Callao sea coordinado, articulado, como debe de ser, por una única autoridad», explicó.
Aunque Lima ponga 205 millones de dólares para modernizar sus semáforos, no podrán, por sí solos, ordenar una ciudad que sigue repartiendo su tránsito entre varias autoridades y cruces pensados para otra época, ni tampoco podrán recuperar cientos de horas al año que pierden los ciudadanos al día en el tráfico.