En Perú se cometen una gran cantidad de infracciones de tránsito que derivan en la imposición de sanciones que muchos de los conductores ignoran y las acumulan sin consecuencias. Entonces, ¿funciona realmente el sistema de papeletas?
Por Igor García y Matias Illescas
El pasado 30 de julio, un accidente entre una cúster y un bus del Metropolitano, ocurrido cerca de la plaza Dos de Mayo, dejó 3 personas fallecidas y 20 heridas. El vehículo que invadió el carril exclusivo del Metropolitano y colisionó con el bus de la Autoridad de Transporte Urbano (ATU) registra ocho papeletas por infracciones muy graves y un monto mayor a S/. 37 mil en multas, según datos del Servicio de Administración Tributaria de Lima (SAT).
La tragedia ha vuelto a poner sobre la mesa una inquietud siempre presente: ¿qué tan efectivo es el sistema de papeletas en el Perú y por qué los vehículos siguen circulando pese a tenerlas?
El mecanismo de multas
El sistema de papeletas de tránsito en Perú funciona según el Reglamento Nacional de Tránsito. De acuerdo al mismo, la única entidad autorizada para sancionar a los conductores es la Policía Nacional del Perú (PNP), específicamente los oficiales de tránsito. Ellos tienen facultades para detectar infracciones, poner papeletas o aplicar medidas como la retención de un vehículo o la remoción de la licencia.
En la jurisdicción de cada una, las municipalidades también administran el tránsito y recaudan multas, esto último a través del SAT. La entidad informó que, hasta julio del presente año, la PNP ha impuesto un total de 427 mil 527 papeletas. Dichas sanciones también tienen un proceso que admite reclamos y la multa depende del tipo de infracción.
Al recibir la notificación de la papeleta, ya sea por correo al domicilio o por un efectivo policial, el infractor tiene hasta cinco días hábiles para presentar descargos con medios probatorios. Posterior a la evaluación de estos, se emite una Resolución Final que puede imponer la sanción o declarar la inocencia del infractor. En caso de ser sancionado, el conductor puede presentar un recurso de apelación dentro del plazo de 15 días hábiles.
Las multas se dividen en infracciones leves, graves y muy graves, y su monto se define en base a una Unidad Impositiva Tributaria (UIT), equivalente a S/. 5,350. Cada sanción tiene un porcentaje de UIT que define el importe que debe pagar el conductor. El sistema también ofrece descuentos si es que el usuario paga en el menor tiempo posible.
Además de ello, las unidades de transporte público tienen otro método de sanción. “Con la creación de la ATU, el sistema de las infracciones por transporte público las maneja esa entidad y, por otro lado, las de tránsito las maneja la Municipalidad de Lima”, explica José Aguilar, expresidente de la ATU.
Esta multa afecta al conductor, no al dueño de la unidad, mecanismo que da pie a situaciones desfavorables para la autoridad. “Muchas unidades, ya sea formales o informales, utilizan conductores sin brevete. Entonces, la multa va a un vacío porque el conductor no tiene ningún incentivo en pagarla. El mayor castigo es que le puedan quitar el brevete, pero no lo tiene”, sostiene Aguilar.
Si bien el proceso tiene una estructura amplia, su funcionamiento no termina siendo el esperado y en la realidad se presentan muchos casos de conductores sancionados que continúan circulando.
Un sistema estéril
En 2024, según datos del SAT, la PNP emitió más de 935 mil papeletas y solo el 46% del total habían sido pagadas. El mismo organismo informó que en el presente año más de 104 mil vehículos tienen orden de captura vigente y, hasta julio, se han embargado cerca de 27 mil unidades, lo que representa apenas el 26% de los vehículos sancionados.
Además, de acuerdo a Juan Pablo León, periodista especializado en materia urbana y vial, de las sanciones de tránsito aplicadas solo se pagan el 10%, es decir, una de cada diez papeletas llegan a saldarse. En conjunto, las estadísticas evidencian que el método actual de sanciones en situación de tránsito es poco eficaz; sin embargo, ¿a qué se debe?
Desde 2022, se ha iniciado el proceso de chatarreo en Lima y Callao, reglamentada por el MTC y realizada conjuntamente con la ATU. Este tiene el objetivo de retirar de circulación los vehículos obsoletos y contaminantes. Existen dos tipos de chatarreo: el voluntario –a solicitud del propietario– y el obligatorio, cuando el vehículo ha sido abandonado por sus dueños en depósitos de entidades estatales por acumulación de multas y otras sanciones.
Aunque el proyecto tiene un fin positivo, su impacto sobre el problema del cumplimiento de las papeletas es mínimo. “El sistema de chatarreo no funciona. Los depósitos están llenos de combis viejas con millones de soles en papeletas. El chofer no va a tomarse el trabajo ni el dinero para sacar su vehículo. Nadie saca su vehículo del depósito”, asegura León, quien recalca que la ciudad carece de grúas suficientes para trasladar los vehículos sancionados hasta estos centros.
Esto demuestra la falta de mecanismos efectivos para exigir el pago de multas, lo que confirma la grave situación vehicular. Si no se pagan las papeletas, eventualmente se convierten en una medida cautelar: una orden de captura del vehículo para asegurar el cobro. Sin embargo, al no haber espacio suficiente en los depósitos, el riesgo real de que la unidad sea retenida es mínimo.
A ello se suma una práctica que anula en la actividad muchas sanciones, sobre todo teniendo en cuenta que una papeleta se prescribe a los cuatro años. “Hay una red de abogados enorme que se encarga de impugnar la papeleta (…) por cinco soles. Esto lo que logra es congelarla en el Poder Judicial, congela el proceso sancionador y se puede seguir manejando sin problema”, explica León, mencionando que esa impugnación puede estar ocho o diez años.
El problema no se limita a los vehículos particulares. Las empresas de transporte público también forman parte de este ecosistema de evasión. La campaña #NoTePases, de El Comercio, reveló que una compañía de transporte urbano conocida como “la nueva Orión” —que encabezó en 2020 la lista de los mayores evasores de papeletas en Lima— acumuló S/ 10.7 millones en multas y, aun así, continuó operando sin inconvenientes hasta hoy. Una cúster de esta empresa fue la que ocasionó el reciente accidente cerca de la plaza Dos de Mayo.
Mano dura vial
Toda ley, orden o regla establecida por el Estado debe cumplirse, y si no es así, debe aplicarse con castigo a fin de ser disuasivo. En el Perú, eso no ocurre en el ámbito de las papeletas. Un sistema de multas que no corrige conductas termina siendo apenas un trámite más. En contraste, en países como el Reino Unido, Irlanda o los Países Bajos, la legislación es mucho más estricta: las infracciones de tránsito tienen carácter penal y pueden incluso llevar a la cárcel.
Con los pobres resultados que arroja nuestro sistema, surge el debate sobre la necesidad de un cambio. Según Aguilar, está demostrado que el actual modelo ha quedado obsoleto y que es momento de implementar nuevas medidas. Hoy, dos problemas principales dificultan la eficacia de las sanciones. Primero, cuando un conductor maneja sin licencia, la papeleta impuesta “no va a ningún lado” porque el infractor no cuenta con brevete, representando un vacío legal. Segundo, las multas se aplican solo al conductor, pero no al propietario de la unidad.
Para corregirlo, Aguilar propone que un conductor sin brevete —o con un brevete inadecuado para realizar transporte público— reciba una sentencia penal y que, además, se sancione al dueño de la unidad por permitir que alguien sin los requisitos legales maneje su vehículo. Asimismo, plantea responsabilizar también a las empresas de transporte público, incluso si no son propietarias de toda su flota.
Además, el exfuncionario sugiere crear incentivos para las empresas cumplidoras: “premiar” a aquellas que respeten la normativa, tengan choferes en planilla y registren menos accidentes e infracciones. A su juicio, estas compañías deberían recibir autorizaciones de la ATU con mayor duración y ello generaría un mecanismo de beneficio mutuo.
Sin embargo, las resistencias no son pocas. En 2021, el Congreso presentó cuatro proyectos de ley para ampliar automáticamente los permisos a todas las combis, incluso a aquellas con miles de soles en multas. “Tal vez la mayor debilidad de la ATU sea eso. Ciertos grupos de interés del transporte, formales o informales, van al Congreso en busca de respaldo político y logran retrasar reformas urgentes en el sector”, advierte Aguilar.
Las cifras, vacíos legales y resistencias políticas dibujan un panorama donde las sanciones de tránsito en el Perú carecen del peso necesario para cambiar conductas. Mientras las multas sigan siendo fáciles de evadir, los depósitos permanezcan saturados y los intereses particulares prevalezcan sobre la seguridad vial, cualquier intento de reforma se verá limitado. La verdadera transformación exigirá no solo endurecer las sanciones, sino también garantizar su cumplimiento efectivo, blindando el sistema contra la impunidad que hoy lo debilita.