Ciclovías incompletas, desaparecidas o invadidas. Mientras que muchas otras capitales del mundo vuelven más eficientes sus sistemas de movilidad, el limeño parece estar en un letargo indefinido.
Por Cynthia Carmen y Daniela Ramos
Una mañana más en Lima. El tímido sol de las 6 a.m. se asoma mientras el caos vial comienza a tomar forma: autos que forman interminables colas, combis que se detienen en cualquier parte de la vía, motos que zigzaguean entre los vehículos y, en medio de todo, un grupo de ciclistas que enfrenta ciclovías truncas o la necesidad de circular por la propia pista para intentar llegar a su destino.
Los países de primer mundo han apostado progresivamente por transformar sus sistemas de transporte, con el objetivo de lograr circuitos interconectados y sostenibles. La Organización Mundial de la Salud (OMS) propuso la pirámide de la movilidad, un esquema que establece la jerarquía vial de los distintos medios de transporte. Esta pirámide se compone de cinco peldaños, organizados de mayor a menor prioridad, siendo los peatones y ciclistas quienes ocupan los niveles superiores.
Mientras países como Dinamarca y los Países Bajos se han convertido en referentes globales en movilidad eficiente, otros como Canadá y ciertas ciudades de Estados Unidos avanzan gradualmente en la implementación de políticas urbanas que priorizan el uso de la bicicleta y al peatón. ¿Y Perú? ¿Qué tan lejos estamos de ese modelo ideal?
Ciclovías en papel, baches en la realidad
Mientras el Perú entero se encontraba resguardándose de la pandemia del COVID-19 en sus hogares, la Municipalidad de Lima implementó una medida que marcaría el inicio de una lenta transformación. Una red de ciclovías temporales de 46 km se extendió por la capital, en avenidas como Garcilaso de la Vega, Tacna y Alcázar, con el objetivo de facilitar el desplazamiento durante los momentos más críticos de la emergencia sanitaria.
Incluso se había planificado la instalación de 12 parqueaderos de bicicletas. ¿Era acaso este el inicio del camino hacia una ciudad interconectada? ¿O fue tan solo una ilusión fugaz? Pues más bien lo segundo, ya que un informe del 2023 del diario El Comercio reportó que, desde 2022, tanto en Lima como en el Callao, las vías para ciclistas habían comenzado a disminuir. El informe detectó que aproximadamente 40 km de ciclovía desaparecieron por estar en mal estado o completamente abandonadas.
A su vez, Latina Noticias se sumó a la investigación de esta problemática y alertó que 10 km de ciclovías ya no existían: donde antes se encontraba la pintura respectiva, ahora había sido invadida por los autos.
Hace 3 años volvimos a ver la luz al final del camino, ya que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones anunció que, gracias al Programa Nacional de Transporte Urbano Sostenible (Promovilidad), y como resultado de las Negociaciones Intergubernamentales sobre Cooperación para el Desarrollo entre el Perú y Alemania, se logró una donación de 24 millones de euros para la planificación e implementación de ciclovías en ciudades del Perú.
Sin embargo, para mayo de 2024, el entonces ministro federal de Finanzas de Alemania, Christian Lindner, indicó que, en su país, este aporte había generado malestar y que además este gasto social tiene resultados “que pone en duda”. Finalmente, esta declaración no se concretó, pero evidenció las tensiones internas dentro del gobierno alemán respecto al uso de fondos destinados a cooperación internacional.
Para muchos ciclistas urbanos, el compromiso de un sistema interconectado seguía siendo solo eso: una promesa. Las rutas existentes continuaban fragmentadas, sin mantenimiento adecuado y, en muchos casos, invadidas por vehículos motorizados.
Además, cabe resaltar que no basta con generar un espacio para el paso de bicicletas, sino que se deben cumplir ciertos requisitos para garantizar la seguridad de sus conductores. La coordinadora de la Especialidad de Urbanismo de la Universidad de Lima, Ángeles Maqueira, explica las condiciones necesarias para que una ciclovía sea segura. “Tanto en ciclovías de movilidad como en las recreativas, se necesita un buffer de seguridad, el cual es una separación que protege al ciclista de la velocidad del vehículo motorizado”, detalla la urbanista.
Sin embargo, tras conversar con Rodrigo Bedoya Forno, comunicador de la misma casa de estudios y máster en Ciencia Política, comprendemos que un crecimiento organizado es muy difícil considerando los antecedentes de cómo se ha desarrollado Lima. “Salvo excepciones como Villa El Salvador, Lima ha crecido de forma desordenada. Ha crecido al ritmo de la gente y donde la gente se asentaba. Nuestra cultura está marcada por ese comportamiento, cada quien se mueve y cuida sus intereses sin pensar necesariamente en cómo afecta al vecino”, explica.
Pedaleando contra el caos
Aunque Lima ha incorporado ciclovías en varias avenidas, la bicicleta no logra consolidarse como una alternativa real de transporte para la mayoría de ciudadanos, y la razón la encontramos en un cúmulo de barreras físicas, estructurales, institucionales y culturales.
Uno de los problemas más visibles es el actual estado de deterioro de las ciclovías. Un reportaje de Panamericana Televisión evidenció la condición precaria de una de las rutas más emblemáticas de la ciudad: la ciclovía de la avenida Arequipa. Además del desgaste de la pintura, se observaron señales de tránsito destruidas, y una constante invasión de motocicletas y vehículos particulares que ponen en riesgo la vida de los ciclistas. La situación se repite en la avenida Universitaria, donde varios tramos entre Comas y el Cercado de Lima presentan tramos abandonados que imposibilitan un desplazamiento continuo y seguro.
Pero, más allá del mantenimiento, existe un problema de mayor profundidad: las ciclovías de la capital no se encuentran interconectadas. Según la última encuesta de 2024 de Lima Cómo Vamos, apenas un 4,9% de limeños utiliza la bicicleta para desplazarse hacia su trabajo o institución académica. La falta de interconexión hace de su uso como medio de transporte cotidiano una tarea casi imposible. El urbanista Alejandro Gonzáles explica que Lima está dividida en 43 distritos y cada uno aplica sus propios criterios, lo que se refleja incluso en detalles como el color de las ciclovías: verdes en San Isidro, azules en San Miguel, rojas en otros distritos. “Esta falta de coordinación genera enfoques distintos y acciones desconectadas, lo que termina afectando la continuidad de la red ciclista”, detalla.
A este panorama se suma un entorno hostil para la movilidad no motorizada. La ciudad parece estar dominada por el automóvil: congestión, caos y falta de orden son el pan de cada día. Una infraestructura diseñada para favorecer el vehículo privado ha dejado a los ciclistas como actores secundarios, marginados de un sistema vial que no los considera prioritarios, a pesar de que debería hacerlo. Según el Observatorio Nacional de Seguridad Vial, en 2024 más de 3 mil personas fallecieron en accidentes de tránsito en el país, reflejando la crisis de seguridad en nuestras vías.
“Lo ideal sería poder hacer todo caminando: comprar comida, ir al trabajo, estudiar, recrearse o hacer trámites. Pero en Lima, las gestiones municipales siguen apostando por sostener el transporte privado motorizado, en lugar de priorizar al peatón. Estamos muy lejos del equilibrio que plantea la pirámide de la movilidad”, advierte Maquiera.
Sin embargo, las barreras que nos alejan del ideal de una movilidad activa no recaen únicamente en las autoridades, sino también en los propios ciudadanos. Lograrlo no trata solo de construir ciclovías seguras e interconectadas, sino de fomentar una cultura de empatía, respeto y convivencia en las calles. Pero en una Lima donde la norma es imponerse sobre el otro —sea con un claxon, una combi o un auto mal estacionado—, la cultura ciclista aún choca con una mentalidad profundamente arraigada.
“Lima está marcada por una lógica de supervivencia que se consolidó desde los años 80 con las migraciones masivas, y que resulta profundamente incompatible con el planeamiento urbano y con la idea de convivencia que requiere una ciudad pensada para la bicicleta”, reflexiona Bedoya. Por lo tanto, para que esta sea vista como un sistema de transporte legítimo y efectivo, se necesita una transición cultural enorme, algo que todavía no estamos ni en la primera etapa.
Finalmente, aparece una barrera silenciosa: la desconfianza hacia la gestión pública. El Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) ha advertido que solo 1 de cada 6 proyectos de inversión pública cuenta con expediente técnico completo, lo que impide una ejecución eficiente y de calidad. Frente a este panorama, las promesas de infraestructura, como las futuras líneas 3 y 4 del Metro de Lima, podrían ser una oportunidad para integrar a la bicicleta como medio de transporte complementario que dé paso a una intermodalidad. No obstante, la desconfianza generada por los extensos plazos, los sobrecostos y la percepción de intereses particulares termina desmotivando a la ciudadanía y debilitando cualquier intento de transformación sostenible.
La ruta hacia el cambio
Para que Lima se convierta en una ciudad verdaderamente bici friendly, no basta con construir más ciclovías: es necesario transformar la manera en que pensamos y habitamos la ciudad. En ese camino, las opiniones se dividen sobre qué debe venir primero: ¿la infraestructura o el cambio cultural?
Para el urbanista Gonzáles, el primer paso es crear una cultura ciclista sólida que luego permita diseñar una red de ciclovías eficiente y sostenible. En cambio, la especialista en urbanismo Ángeles Maqueira propone una mirada más idealista: que el propio diseño urbano sea capaz de educar al ciudadano.
Desde una perspectiva estructural, Bedoya plantea que el cambio debe iniciar con el desincentivo del uso del automóvil, medida clave para equilibrar la movilidad urbana. “Para pasar del carro a la bicicleta, probablemente es más efectivo reducir el incentivo de usar el auto. Al limitar su uso, casi automáticamente se promueve el de otras formas de transporte. En ese sentido, la infraestructura también genera cultura”, explica.
Sin embargo, a medida que Lima avanza, surgen problemáticas aún más urgentes, cuya futura solución sería el motivo ideal para continuar con el cambio estructural de la movilidad vial en favor de los ciclistas. Una de las problemáticas más demandadas en el ámbito vial es volver eficiente el transporte público.Todo indica que convertir Lima en una ciudad bici friendly requiere un enfoque multifacético que no solo se centre en la infraestructura, sino también en un cambio cultural y una planificación urbana coherente. Como destaca Maqueira, el desafío está en ofrecer alternativas de transporte público eficientes y accesibles para todos, más allá de seguir apostando por soluciones que perpetúan el dominio del automóvil. Solo mediante una visión integral y colaborativa se podrá construir una ciudad realmente orientada hacia la movilidad sostenible.
